Una fábrica vuelve a parar y la industria automotriz cierra el trimestre con algunas luces amarillas

La industria automotriz argentina está llegando con mucho esfuerzo a completar el primer trimestre de 2024. Si bien la mirada está puesta especialmente en el segundo semestre en el que teóricamente se empezará a recuperar el sector, todavía hay que pasar tres meses claves para que el escenario actual de 330.000 unidades se pueda compensar con uno de 430.000 entre julio y diciembre y que el año termine en 380.000 autos vendidos en el mercado interno.

Los problemas siguen siendo coyunturales y están principalmente focalizados en la baja demanda de unidades nuevas. La baja de un 25% para marzo que se espera confirmar este miércoles cuando ACARA publique su informe mensual, impacta de distinto modo en cada fábrica, aunque especialmente en las que no exportan tanto sino que se concentran en el mercado interno.

Sin embargo, no todo pasa por la caída de las ventas de los consumidores argentinos. General Motors anunció que la planta de Rosario vuelve a pararse desde hoy, Toyota Argentina inició un programa de retiros voluntarios, y Renault Argentina decidió recortar su plantilla de empleados y no renovar contratos. Tomadas como títulos, estas noticias parecen mostrar un problema global de la industria, que existe, anque mirándolas en detalle, hay diferentes causas en cada caso.

Actualmente, la gimnasia financiera que tienen todas las terminales, y también las importadoras, es tan exigente como la que hubo en 2023, cuando día a día se tenía que monitorear el stock de autopartes, el flujo de pagos a los proveedores, el funcionamiento completo de la cadena de suministro y la liberación de las famosas SIRA, los permisos de importación, que hoy ya no existen.

Hoy la demanda es menor, el mercado local tendrá una retracción anual cercana al 20%, que se está apreciando especialmente en esta primera parte del año, tiempo en el que, además de haber menos dinero para la compra de autos y menos financiación para poder hacerlo a crédito, todavía se siguen resolviendo los inconvenientes heredados de muchos meses de retrasos de pedidos, de pagos aún no realizados y de deudas acumuladas en el exterior. Así, hay que encontrar un equilibrio entre producir lo que se va a vender e importar lo que se va a necesitar para seguir funcionando y no más que eso. Es probable que algunas terminales que no tienen un volumen significativo de exportaciones y más bien están dedicadas a abastecer el mercado interno, tengan que prever esa baja con una producción menor para el 2024.

Esos problemas se vieron reflejados en dos fábricas, Volkswagen y General Motors, que tuvieron que dejar pasar todo el mes de febrero sin retomar la producción tras la habitual parada técnica de enero, y una que nuevamente está anunciando que debe parar la planta por falta de suministros, la filial local de GM en Rosario.

La comunicación oficial de la compañía es breve y clara: “GM Argentina informa que, a partir del 27 de marzo y hasta el 14 de abril, suspenderá la producción en su planta de Alvear, provincia de Santa Fe, por inconvenientes con el suministro de piezas de proveedores afectados con los pagos al exterior”.

Como se sabe, la industria automotriz argentina tiene un componente menor o igual al 50% de sus autopartes de origen nacional y el resto proviene del exterior, tanto regional como extrazona. Por esa razón, la importación de autopartes afecta la producción local.

Esta fue la razón por la que el año pasado varias plantas tuvieron que detener su actividad fabril, y por la que se demoró el retorno al funcionamiento normal este año. El problema, en este caso, sigue siendo el de la deuda de 2023 y no el flujo actual de pagos de las piezas que se importan para poder fabricar.

El nuevo sistema implementado por el gobierno estipula que las autopartes se pagan en cuatro etapas iguales, es decir el 25% en cada una, a 30, 60, 90 y 120 días. Muchos de los proveedores del exterior no tienen ese modo de comercialización y cobran a 60 días, por lo tanto es cierto que se está generando una acumulación de deuda del 50% de los volúmenes importados. Sin embargo, en la industria automotriz no parece ser ese un problema que impida el normal desenvolvimiento de la actividad.

En cambio, lo que todavía no parece completamente resuelto es la deuda pendiente de pago de todo o buena parte de lo importado en 2023. La forma en que lo resolvió cada marca fue distinta. Mientras unos compraron la deuda de sus proveedores y la pagaron con recursos propios o de casa matriz, otros pudieron resolverlo tomando un crédito internacional y pagan las deudas desde esa cuenta, y otros pudieron volver a producir por haber suscripto el BOPREAL, que en una de sus series contemplaba los pagos inmediatos de cifras menores que tuvieran pequeñas empresas, de modo tal que con ese recurso se pudo evitar que se parara la producción por un solo insumo faltante.

En medio de esta situación, apareció en las últimas horas la otra novedad, ya que Toyota Argentina inició un programa de retiros voluntarios, lo que desató una gran cantidad de rumores alrededor de la marca que más autos vende en Argentina y que mayor volumen de exportaciones tiene de la industria local. La decisión alcanza 400 posiciones de trabajo para colaboradores que están bajo convenio, pero según fuentes de la empresa, no es debido un proceso de reducción de plantilla inesperada por falta de producción, sino a una situación que está ocurriendo con algunos mercados del exterior, puntualmente Chile, Colombia y Perú, y que había sido adelantada por Gustavo Salinas, Presidente de Toyota Argentina, en una conferencia de prensa en enero pasado.

Aquel día, Salinas explicó que “esta situación la estamos mirando con mucha atención hace algún tiempo, tiene que ver con cuestiones económicas de esos países, y no afecta la producción, que sigue manteniendo la misma proyección que teníamos para 2024. De hecho, en principio, nos permitirá inyectar un mayor volumen de unidades al mercado argentino que tenía demoras en entrega de Hilux y se va a normalizar”. No es el primer fabricante argentino que debe administrar la producción por una situación externa. El año pasado, Mercedes-Benz Argentina también inició un proceso similar de retiros voluntarios a causa de una baja en la demanda de Sprinter del mercado brasileño.

Hay una situación que es nueva y que puede afectar las exportaciones y esa es la decisión de dar una mayor apertura en Brasil a marcas chinas. Donde estaba la fábrica Ford que cerró dos años atrás, está ahora la planta de BYD, la marca que está compitiendo con Tesla en los países donde ambas compiten. Cuánto afectará esta política del gobierno brasileño es una incógnita, pero siendo Argentina su principal socio en el sector, las condiciones pueden cambiar negativamente para las plantas que exportan al vecino país.

Este martes, finalmente, se supo que también Renault Argentina ha tenido que tomar decisiones que afectan la producción. Un proceso de retiros voluntarios que ya se había abierto a fines de año pasado, y que todavía continúa abierto para quienes deseen adherirse, se vio complementado ahora con la decisión de no renovar 270 contratos que han vencido o están próximos a perder vigencia.

La explicación de fuentes de la empresa con fábrica en Córdoba, es que “el mercado argentino ha experimentado una caída significativa en los niveles de patentamientos, con una reducción acumulada cercana al 30% hasta el momento. Este declive ha tenido un impacto directo en el plan de producción de nuestra Fábrica Santa Isabel, cuyo volumen depende estrictamente de la demanda y cuya producción está mayormente destinada al mercado interno. Por ese motivo, nos vemos obligados a reorganizar la estructura de nuestra actividad industrial”.

Pero el mercado automotor no se rige sólo por la venta de autos nacionales, sino también de importados, sean Mercosur o extra zona. De hecho, las mismas fábricas con plantas en Argentina son las que más autos importan cada año, mientras que los importadores apenas tienen una participación del 1,5% del mercado total. A diferencia de las autopartes, las importaciones de autos terminados no se pagan con el sistema de cuatro meses consecutivos con un 25% por mes, sino con un pago único a 180 días.

Sin embargo, esos 180 días no son contra el despacho de la partida de vehículos desde el lugar de origen, sino a partir del momento en el que las unidades se nacionalizan en Argentina. Esto significa que entre el momento en que se hace el pedido y se fabrican las unidades, hasta que se traen en barco y se nacionalizan, pasan por lo menos 8 meses o 9 meses. Y recién ahí se pagarán los autos con un dólar oficial que puede haber variado completamente. La forma de cubrirse y de hacer el pedido de los autos al fabricante, exige que estos empresarios tengan un mayor costo y un riesgo enorme a nivel financiero, lo que justifica o explica el motivo por el que, más allá de los impuestos y aranceles, un auto importado de extra zona es tan caro en Argentina.

Pero además, desde que asumió el nuevo gobierno, hay un problema adicional para los importadores, que es el de no poder usar dólares propios para pagar sus importaciones. Esto es debido a que en la reglamentación que estaba vigente el año pasado, el uso de este modo de pago estaba atado a esos permisos de importación, las SIRA. Y lo que sucedió es que al eliminarse estos y ser reemplazadas por las SEDI actuales, se eliminó la posibilidad de pagar con dólares propios también.

“No es fácil de entender el motivo por el que no se autoriza la utilización de dólares propios. Sólo sería cuestión de vincularlos con las SEDI ejecutadas y listo. Lo hemos planteado y no tuvimos una respuesta muy precisa. Entendemos que es debido a que los dólares propios, de algún modo son parte de las reservas del Banco Central, y permitirnos usarlos, sería como dejar ir reservas que están acuñando cotidianamente como todos podemos ver con la compra de divisas diaria que hace el gobierno”, explicaron desde el sector.

En función de terminar marzo con mejores cifras de patentamientos, muchas marcas tomaron la decisión después de mitad de mes, de ofrecer tasa 0% para comprar a crédito parte o el total de determinados modelos en ciertos plazos, lo que demuestra que hay una necesidad de mejorar la performance que, ya se sabía, iba a ser peor en marzo que en febrero. Otras marcas directamente ofrecen bonificaciones de entre un 10 y un 20% para tentar a los compradores a hacer un mejor negocio adquiriendo un vehículo.